随着我国石油短缺,依靠进口需求急剧增长,中国的汽车必须要寻找非石油替代动力,这是不争的事实.而我国电动自行车产业的迅猛发展,几乎家家都有,电动自行车已成为人们生活中不可缺少的一部分，从以上两点可以看出只有象发展电动自行车一样大量发展电动汽车才是解决以上问题的根本出路,这点我相信大家都有共识.而今天我要提出一个观点那就是:电动汽车必须分步走。

西方发达国家，特别是美国，是一些汽车文化高度发达的国家，它所面临的主要问题是开发研究替代传统汽车的电动汽车。因此，无论是PNGV计划还是Freedom CAR计划，其技术路线的核心都贯穿于希望替代汽车的电动交通工具,达到或者接近传统汽车的动力性能。在美国，汽车总保有量已经超过总人数，几乎人人都是（或将是）汽车的消费者。如果某个公司制造一种“电动汽车”无法快速行驶或者加速性能较差，它就无法指望消费者会认同、使用和购买这种产品。因此，任何一种在性能上与传统汽车有很大差距的“电动车辆”在美国几乎肯定是没有市场的。但是，大家又必须面对一个严酷的现实，这就是，“电池的储能效率与汽油相比实在是太低了”根据实验表明,铅酸电池的寿命只可重复充电300---500次之间,如果从目前每次充电行驶100公里计算,一块铅酸电池可以行驶3万--5万公里,如各地类似汽车外观电动轿车自重就达到1吨,时速在50码左右,充电时间要7-8小时,一套铅酸电池售价大概七八千元,电动轿车行驶3万公里的使用成本与普通燃油轿车相差无几,锂离子电池比铅酸电池有循环寿命长,行驶里程长的优点.但同样面临价格高技术不成熟的问题.目前国际上最高水平的锂离子电动轿车行驶里程最远可以达到500公里.但这种电池是天价,无法进行商业化生产.

那么为什么大点的高性能电动汽车就不容易成功呢? 因为高性能车的设计目的是要有比较远的航程,比较快的速度.速度快了,车重量就也要相应加重.这样一来,对电机功率要求就比较大,对电池容量也会要求比较大.问题是电池大费用就多了很多,经济性就不好.比方说如果一个万元级电动汽车重大约200公斤(加两个人,全重约350公斤),航程80--120公里,时速40公里的微型电动汽车，相比1000公斤(加三个人,全重约1200公斤)的电动汽车，重量是微型电动汽车的3倍,航程也是3倍.平均速度又增加一倍.这样电池容量就要增加到七倍.而电池费用同电池容量基本上是成正比的.所以高性能电动汽车的电池费就相当于万元级电动汽车的七倍.就是说电动汽车一年的电池费是一万元的话,300公斤的一年的电池费就只有1500元左右.这样一来万元级电动汽车的经济性就出来了，另外如果电动汽车要开比较远的路，没有公共充电站就不行。充电时间也太长，而短途车就没有这个问题。只要晚上回家充电就可以了。所以因为电池费用和公共充电站,以及充电时间长的问题,其实纯电动汽车并不适合开比较远的距离,它只适合航程比较短,速度比较慢,重量比较轻的车辆.

2 论述(生产万元级电动汽车的现实状况分析)


中国的情况完全不同，与美国相比，我们还远远没有达到“汽车社会”。 虽然，近几年来我国的私人汽车增长迅速，轿车快速进入家庭的话题也引人关注。但是，这种增长与拥有13亿人口的大国来比，仍然仅仅是一个小小的开始。在中国，有超过5亿辆自行车，有近8000万辆两轮摩托车，有近5000万辆电动自行车，三者相加的总数超过6亿，(或许都不止)面对这个庞大的人群中任何改善交通条件的努力都会受到热烈欢迎。(电动自行车在各地出现不就是一个很好的例子吗)提供一种性能较好（但不及传统汽车）同时又可以遮风挡雨的廉价型低费用的清洁交通工具，作为替代型的私人代步工具一定会具有现实而庞大的市场。有了这个市场，具有中国特色的微型电动汽车产业就能够应运而生了。她所面对的市场不是传统汽车的使用人群，而是一些也许“从来都没有驾驶过汽车”的消费者，这类消费者美国没有，所以美国就不具备发展这种产品的客观条件。这类消费者大量地存在于中国社会，所以中国就现实地存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇，就是“生产有中国特色(短途,低速,低价,小巧,简易,实用,安全)万元级电动汽车”的战略机遇。

大多数城市中国人的上班距离不超过20公里,在中国城市里,车速也很少能达到60公里.这样,一个重量约300公斤的(奥拓大小),载两个人,航程80--120公里.最大时速40公里的微型城市上班车就可以满足很多人的需要.当然近距离也可以骑电动自行车上班.可下雨,冬天刮风,夏天晒太阳时就会明显感到不如封闭的微型电动汽车.并且二者安全性也是完全不同的. 对一些收入低的家庭,这种车有较低的进入门坎，对一些富裕的家庭，这种车可以作为家庭的第二辆车。在出城跑远路时用汽油车（混合动力车），在城内跑近路时可用微型电动汽车，妇女和老人也可以开。特别是女同志接送小孩上学放学。种种迹象表明，象电动自行车一样，这种贫富兼顾、老少皆宜的微型电动汽车肯定会成为电动自行车和电动汽车之间的替代产品。成为销量最大的代步用车,从而真正成为有中国特色的国民用车.

有一点要清楚，国家现在没有微型电动汽车上路的法律，但以后绝对会有的，因为这还是个新鲜事物. 很多人现在强烈要求国家给政策,给上牌照,好象目前都是gov的不对,其实是错误的,事物的发展应该是先有产品后有规则,你的产品都没有通过市场的检验,还有消费者认不认可的问题,你的产品消费者都不认了,gov如何给你政策?目前情况是电动汽车还是新鲜事物,消费者消费心理还不成熟, 例如我国某省各地用玻璃钢仿制的外观象汽车的电动汽车能通过市场的检验吗?性价比消费者能认可吗?消费者是会越来越成熟的. 可能因为没有法律支持，我们的车子暂时不允许上路。电动自行车也发展了4-5年国家才给政策.但是如果要等相关法律出来，我们便没有先发优势了.相关法律出来了，那时只有别人望着我们发展了，西部开发和社会主义新农村建设为微型电动汽车提供了一个很好的发展机遇。随着村村通公路的实现，社会主义新农村的交通问题已经进入人们的视线，完全用燃油小汽车不可能解决社会主义新农村的交通问题，光靠电动自行车也无法满足人们交通个性化和生产多样化要求，以载客和运货为主的微型电动汽车在西部中小城镇和广大农村的市场潜力巨大。

市场需求的进一步提升就是“中国式的万元级电动汽车”，对此我们可以在现有的电动自行车的基础上分两步达到这个目标：第一步目标是将电机功率扩大到1-2kw，车辆宽度限制于1m左右，可座两人或三人，车速达40km/h，限制于在“慢车道”上行驶，或快车道靠右行驶.车辆允许包覆，主要用于日常个人交通和接送儿童上下学。对于这种车辆的各项技术要求，目前我们的技术水平已完全可以实现，第二步的目标就是开发性能基本接近目前的汽车（小排量汽车）水平的电动汽车，设计功率进一步扩大到3-5kw，平均行驶速度为60km/h，最大速度80km/h，可以行驶在非高速的城乡道路上。

显然，第二步目标的产业化之日就是中国电动汽车正式大规模普及之时，我们可以指望在5-10年内达成这个目标。

而如果象普及电动自行车一样普及万元级电动汽车,就必须要有好的产品,要让消费者主动去购买. 本人认为现在时机己成熟.


中国的比亚迪已经在电池技术上面走在世界的前面，中国难得的存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇，不要再次浪费这样的历史机遇啊！
请同意的网友转载，让更多的政策制定者看到，谢谢！

作者：egun001　回复日期：2009-03-13　23:28:07
发电用什么？


作者：大致若虾　回复日期：2009-03-14　0:56:38
现阶段中国发电主要用煤.但请楼上注意:汽油发动机的热效率比火电的汽轮发电机低的程度以倍计!而且电厂更便于集中治污!而且我国水 风 核的发电增长很快!

作者：大致若虾　回复日期：2009-03-14　9:11:04
还有一个容易被忽视的优势:电池充电便于安排在夜间,既对电能削峰填谷,又降低充电成本,利国利民,懂电能输送的人都清楚.

作者：大致若虾　回复日期：2009-03-14　19:57:22
永磁电机最主要的原料是稀土，全世界90%的稀土资源在中国。现在国外做电动车所用的稀土等材料都是从中国引进的。

抽水蓄能电站的效率（70%）。我国目前每天有超过9亿度低谷电，少建抽水蓄能电站，用锂离子电动汽车分散储电，带来多么巨大的效益，这笔账是很容易算清的。

锂离子电池的原材料在我国来源极为广泛。我国是世界锂资源大国，特别是青海和西藏的盐湖有大量锂资源。

崇洋媚外，被西方国家的政策导向牵着鼻子走才会永远受制于人。长期以来，世界汽车巨头每年在中国赚取了巨额利润，被中国人视为理所当然，这是一种弱势思维。当有一天中国真的能在某一个领域有了执世界牛耳的的能力，很多国人也会本能的持悲观论调，进而否定自己，也就堵住了进步的路径。造成越没自信越落后的恶性循环。

这个文章在经济论坛发表，几乎没人响应，看来起个好题目很重要啊。

现在是个科技发展一日千里的时代，楼上对现实了解太少了。

在经济论坛的帖子地址：

http://test3.tianya.cn/new/publicforum/content.asp?idwriter=572628&key=0&idArticle=247802&strItem=develop&flag=1#Bottom

期待有技术含量的分析，务实地讨论！

问题的关键不是农村或者城市，不管哪一个的市场都是足够庞大的，都能够支撑中国电动汽车的快速科研进步和技术升级，社会公共配套设施的完善，进而促进整个产业的形成和发展，一旦这个良性循环的效应开始在中国显现，唯外国产业发展方向马首是瞻的思维定势才会有希望慢慢扭转过来，中国才能摆脱永远的跟随者的身份，当一回标准制定者。

二十年后满大街都是电动汽车
五十年后满大街都是氢能汽车

有这么慢吗

调查

调查

调查

刚看到，今天晚上的新闻联播，播出了国内首批纯电动轻客实现量产的新闻，从电视画面上看，是依维柯的车。
也算是一个突破啊 呵呵

顶一下

混合动力汽车涉及的材料主要包括各种形式的正极锂、负极、电解液、隔膜，再向上追溯，包括碳酸锂、六氟磷酸锂、和电池、电机所需的稀土金属，按照目前续航能力为100公里的PHEV做假设，平均每辆轿车对这些材料的需求为：
正极需要磷酸铁锂92公斤，碳酸锂27公斤..负极石墨需要23公斤..电解液需要20公斤，其中六氟磷酸锂需要2.3公斤
电池隔膜需要375平方米
稀土系永磁材料3公斤，其中金属钕需要1公斤


以上为摘抄

凤凰网汽车 > 正文
新能源汽车将主导未来汽车市场
2009年03月18日 15:10新浪汽车【大 中 小】 【打印】 已有评论4条
金融危机给传统产业带来严重打击的同时，也为新科技和新经济的诞生提供了机会，就如同非洲平原的一场大火，烧毁了干枯的草木，却为新生命的延续铺平了道路。罕见的金融危机使世界财富在博弈中重新分配，也使产业布局重新调整，世界新秩序在金融危机中重新建立。

虽然金融危机还在继续恶化，全球经济在短期内难以回暖，但是，灾难对世界经济和世界政治格局的影响似乎才刚刚开始。在过去，一切不可能的事情正在悄然成为现实。相信未来5—10年，将是部分国家和地区在国际上地位和作用发生剧烈变化的机遇期。

人类在异常惊恐与深刻反思中，不得不做出许多新的选择。汽车产业便是其中之一，也许按照这样的形势发展下去，以新能源为代表的新一轮科技革命将为期不远。

具有百多年历史的传统汽车业正被新能源汽车所颠覆。

早在100多年前，欧洲的工程师就已经生产出电动汽车，但是，在石油资源异常丰富，全球工业化水平普遍都比较低的情况下，电动汽车的比较优势并没有充分显现出来。

随着工业化进程的加快，“人、车、自然”之间的矛盾愈加突出，车辆增加，工业化大生产导致石油需求与日俱增，价格高企；环境污染日趋严重，人们不得不把目光重新放在节能与新能源汽车上。

而今天，全球汽车保有量超过6亿辆，大自然不堪重负。按此趋势发展，到2010年，空气污染源的64%将来自于汽车尾气的排放。

电动汽车再次走进人们的视线。不过，百年之后的今天，传统汽车产业得到了飞速发展，功能日趋完善，科技含量更高。舒适、安全、环保，成为衡量汽车水平的起码标志，为新能源汽车的产业化、规模化奠定了坚实的基础。

早在上世纪70年代，丰田、通用等全球汽车巨头就把新能源汽车列为研发重点。美国开始实施《净化空气法案》，对汽车的废气排放进行极其严格的控制。1977年，第一次国际电动汽车会议在美国举行，并展出了100多辆电动汽车。 当时，全球汽车年产量才4000万辆。

我国从1992年开始，加大了电动汽车的攻关力度，先后推出了电动轿车概念车、燃料电池中巴车。“十五”期间，国家设立了电动汽车重大科技专项，选择新一代电动汽车技术为主攻方向，组织企业、高等院校和科研机构联合攻关，并在2008奥运会期间，成功实现“绿色奥运”承诺。

经过多年努力，我国已成为名副其实的汽车大国，生产能力全球第四、消费能力全球第二。但是我国传统汽车与国际先进汽车业的差距还有二三十年，在发动机、电子集成等核心领域并没有完全掌握自主权。而电动汽车的差距却很小，几乎处在同一起跑线上。

电动汽车虽然已经不是什么新鲜事物，但是由于一直没有实现产业化、规模化，在很多技术层面还有待进一步完善，未知领域有待进一步开发。但是，电动汽车所依赖的外部环境和国际空间已经成熟。

总之，我国发展电动汽车的优势比较明显。制造电机、电池的原料比较丰富，成本比较低。永磁电机最主要的原料是稀土，全世界70%的稀土储量在我国。现在国外做电动车所用的稀土等材料基本上都是从我国引进的。

纯电动车最大的成本一个是电机，一个是电池。电池的成本，我们比别人便宜。电机的资源也在这儿，所以我们成本比别人便宜，成本优势非常明显。当前之所以电动汽车在国外没有形成规模化，其中很重要的一个原因在于成本太高，价格太贵，比较优势不明显，推广难度大。

开发新能源，降低对石油的依赖，催生一个全新的能源产业，是奥巴马政府的能源政策核心，也是美国寻求经济转型和结构调整的突破口。

新年伊始，我国政府在应对金融危机的“十大产业振兴规划”和“汽车产业纲要”中，将节能与新能源汽车产业作为加快汽车结构调整，加快汽车产业升级，的重要举措，并在13个城市试点推广，财政给予补贴。

新能源汽车产业的崛起，无疑对推动我国新型工业化，实现可持续发展，具有极其深远的影响。

通过“十五”、“十一五”期间，我国科学家和企业家及社会各界的共同努力，在燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车等多个领域的自主研发中不断取得突破，已经具备了一定的基础，在车用电池的攻关上已经取得了大的进展，使我国在电动汽车领域初步构建起自主知识产权技术体系。根据我国汽车工业发展规划的要求，到2010年，电动汽车保有量占汽车保有量的5%-10%，年生产销售电动汽车150万辆以上；到2030年，电动汽车保有量占汽车保有量50%以上，年生产销售电动汽车1000万—1950万辆。目前来看，这个规划有一定的难度。

如果按照这样的速度发展下去，我国的传统汽车产业至少将缩小一半的市场份额，同时与之相配套的零部件产业和电网、充电站、电池等一大批新兴产业将崛起。目前，中石油、中石化、国家电网、南方电网等相关企业十分看好充电站，并开始在武汉、深圳、天津、大连等城市建充电站。

可以说，几乎全球所有的汽车厂家都在不同程度涉足电动汽车，国内每一家汽车企业都已经介入。至于是纯电动汽车好，还是混合动力好、或者燃料电池好，短期内还难以定论，相信在产业化、规模化之后，比较优势会相继表现出来。

电动汽车的推广，表面上看是一次能源革命，实质则是新技术与全球战略的转型，其背后往往会衍生出更多的是政治的博弈。

电动汽车无疑将成为汽车产业重新崛起的最新选择，谁最先产业化，谁就会成为下一个汽车界的“巨人”。这个结果，相信5年以后，泾渭分明。

金融危机不是一次长期的调整，谁能够最先抢占新能源汽车市场，谁将主导全球汽车产业。

文 亚洲制造业协会首席执行官 罗军

以锂离子电池为动力的纯电动汽车已成为国际竞争的热点。国际上主流汽车公司，如福特、通用、日产、三菱、奔驰和雪佛兰等，将于2009～2010年推出基于锂离子电池的电动汽车。很多专家认为，锂离子动力电池就如同今天的石油一样具有重要战略意义。正因如此，14家美国公司要投入10亿～20亿美元兴建一家锂离子电池工厂，在美国本土生产锂离子动力电池，以大力发展锂电汽车。美国人说，“如果都在中国制造，就失去了控制权。”（《华尔街日报》，2008.12.17）

最近股市上汽车和电池股疯涨

刚看到一个帖子“『汽车时代』 [车坛风云]新能源汽车与一味自主研发是大陷阱”，很高兴天涯有人讨论这个话题了，但对作者观点不敢苟同，我的回帖这样写的：


首先第一点就不同意。
一 电动汽车不能给消费者带来革命性的体验，。。。。。。。。混合动力与纯电动车不过是节油多少的区别。

电动汽车仅仅是节能和环保这两点，就已经是革命性的体验了，因为能源和环境虽然是目前被我们说滥了的热门词，却是人类发展的永恒主题，事关重大。虽然说滥了，但以后仍然会反反复复的说，直到人们真的对能源和环境问题重视起来。
另外，电动汽车的节油，不是百分之多少多少的节，而是几倍几倍的节，这个概念是不同的，能源利用效率天生就高。就好像人类奥运发展这么多年，百米跑也很难突破8秒了。但一个骑自行车的人很轻松就超过博尔特。
再一个，中国在生产汽车用电池上面有资源和技术的某些优势，这是很不容易的，我们应该发挥这个长处。

哈哈！谢谢楼上好兄弟！

据《纽约时报》网站2日报道，中国已经开始实施一项成为全球混合动力汽车和电动汽车的第一大生产国的计划。中国希望到2011年年底，将混合动力汽车和电动汽车的年生产能力提高到50万辆，成为这一领域的全球领航者。

美国通用公司中国政策主管图拉卡斯评价说，“中国有能力当好领航者。”《纽约时报》说，中国政府官员透露，中国去年共生产了混合动力汽车或电动汽车2100辆。中国总理温家宝两年前就提出要重视电力汽车。

该报说，中国的意图很明显，这项计划既能引领全球电力汽车工业，增加就业，扩大出口;又能减少城市环境污染，减少自己对来自中东地区出口石油的依赖。中国政府的这项计划暗示美国汽车三巨头：在未来的汽车技术领域，徘徊在破产边缘的美国汽车业将承受来自外部更大的竞争压力。

除了大规模生产外，中国13个城市的地方政府对混合动力或者电动出租车进行燃油补贴。中国国家电网公司已经计划在北京、上海、天津三地建立汽车充电站。中国政府还加大了对电力汽车设计研究的资金投入。

美国麦肯锡咨询公司的报告说，小型电动汽车代替燃油动力汽车可以减少中国19%的温室气体排放量，有效改善环境。在汽油动力汽车时代，中国现有的技术落后于美国、日本等国，而今中国希望跨越这一槛，直接过渡到电动汽车技术时代。

目前，日本是全球混合动力汽车的头号生产国，拥有本田和丰田等全球知名品牌，生产能同时使用电力和汽油的汽车。美国是该领域的第二大制造商。美国的雪弗莱插入式混合动力汽车正计划明年上市，它将采取从韩国LG公司进口的可充电蓄电池。

全球汽车制造业咨询公司CSM预测，到2011年年底，日本和韩国两国电动汽车的总产量可达到110万辆，北美地区的产量可达到26.7万。美国能源部门已拨款250亿美元，用于发展电动汽车和改进蓄电池技术。据悉，美国国会将再从经济刺激计划中抽出20亿美元的拨款用于该领域。

楼上太有创意了 哈哈
模拟传统引擎的声音 未尝不可嘛 呵呵

上班路上.刚看新闻说电动汽车发展要加速 !

谢谢迅驰如风的顶贴！听这个名字，像是汽车业内人士啊？问好！

业内专家认为电动汽车商业化和完善充电站等配套设施是“鸡”与“蛋”的关系，是政府应该先建立配套的充电站等设施，还是企业应该先量产电动汽车？谁也不愿意先行。