2014 年，华为内部开始启动自动驾驶项目。2019 年 4 月 17 日华为轮值 CEO 徐直军宣布华为智能汽车战略，宣布正式进军智能网联汽车市场。在此前媒体对前华为智能驾驶部门领导苏箐的采访中，他明确表示华为自动驾驶这方面目前的研发团队规模是 2 千多个人，一年的研发花费接近 10 亿美金，研发投入的规模还将会保持每年 30% 左右的增长速度。换句话说，华为挽起袖子准备在汽车业务里大杀四方。

从这个角度来看，如果德媒报道属实，数十亿欧元的谈判收购价的确让华为很难接受。此外，华为重视研发，在这个时间节点选择自断手臂，将作为研发的核心之一的「智能驾驶」部门拱手让人，这对于华为来说几乎不可能。

从 2019 年至今，华为的汽车业务组织架构经过了多次调整。在目前的架构下，余承东是一级领导，王军和卞红林分管运营和研发。消费者 BG 里有三个板块和汽车直接相关，分别为：鸿蒙 OS 车机版，HiCar，华为智选。车 BU 下面则主要分为产品研发部门和研发管理部门。

余承东在担任 CEO 后将汽车业务的商业组织和研发组织进行了严格的划分，架构变得更加成熟。而在这个框架下，车 BU 则类似传统 Tier 1 和 Tier 2，和博世集团的定位类似，主要提供相关的零部件。而消费者 BG 是一个创新的模式：其负责提供「Huawei Inside」即「HI」等解决方案，华为会和车企合作，HI 业务部会在前期和相关车企商谈相关的引入工作，华为的全球生态业务部负责车辆的实际销售工作，华为消费者业务部提供营销和销售解决方案。

目前以这种形式和华为合作的车企有长安阿维塔、北汽极狐和 AITO 问界。从 AITO 问界诞生伊始，余承东就一直把他当作「亲儿子」一般费力吆喝。根据腾讯汽车的报道，为了卖好 AITO M5，华为从车企挖走了多名销售和营销人才。余承东也对外表示华为会把合作伙伴的打造成盈利最好的品牌：

「我们计划到今年年底先拿 1,000 家门店来卖车，假设每个店每个月可以卖 30 台，所以我定了一个挑战目标是月销能够达到 30,000 台，这样我们合作车企一年的销售额就有 1,000 亿元。

从余承东的态度上看，华为目前对于消费者 BG 的「合作卖车」业务偏爱有加。但是需要弄清楚的是，无论是车 BU 还是消费者 BG，脱离了强大的研发能力都是空谈。

大众近几年在电气化和智能化转型上的动作不断。从 2020 年开始，大众 CEO 迪斯就对马斯克频频示好，2020 年10 月 16 日，迪斯邀请了马一龙通过线上的方式，对 200 名高管进行演说以激励他们的工作。迪斯甚至不惜和工会反目成仇，冒着被迫退位的风险通过各种媒体释放消息宣布电气化改革中大众将裁减 30,000 个工作岗位。

在大众面向 2022—2026 年的第 70 轮投资规划中，有 890 亿欧元被投向了电动车和数字化领域，占总规划投资的比例高达 56%。而其中，自动驾驶、数字化转型等的投资规划达到了 300 亿欧元（约合人民币 2,150 亿元），较之前的计划提高了10%。

而就在上周三，迪斯接受采访时又表示，他预计汽车行业将在 2025 年内实现智能驾驶的普及，大众汽车正在寻求进一步的伙伴关系，以提高其在软件方面的自给自足能力。

2021 年 3 月 30 日大众宣布成立 CARIAD 软件部门，大众还表示将在 2025 年推出适配大众集团所有车型的软件平台。

自动驾驶方面，2019 年 7 月 13 日，大众和福特共同投资了自动驾驶公司 Argo AI ，大众花了 26 亿美元获得与福特等同的 40% 股权，目的是在美国和欧洲开发自动驾驶技术。2022 年 1 月 25 日，大众 CARIAD 软件公司宣布和博世集团合作，两者共同开发消费级辅助驾驶系统和自动驾驶系统。

实事求是的说，大众在 MEB 平台上推出的辅助驾驶表现可圈可点，大众也急于在这方面巩固优势甚至追赶上头部玩家。所以收购华为智能驾驶部门的传闻确实是意料之外而情理之中的事。