有人认为，21年在欧洲渗透率达到了19%，在我国是13.4%，但是在美国只有4.3%，日本更是不足1%，其他发展中国家由于电力和充电桩普及也很难。所以新能源车对燃油汽车的替代是一个漫长的过程。日本的汽车产业优势还要保持很长一段时间。
但是，看看今年中国的渗透率！一年翻倍！要知道日系车在中国可以达到400万辆一年，超过日本向全球出口总和。只要在中国失败，基本上就完了！

日本上半年出口数据出来了，1598749，同比下降15%。不到160万辆，中国汽车出口量是日本的76.18%，按照现在的趋势，日本全年汽车出口不会超过350万，中国则是250-300万，中日差距不会很大了，最早可能明年就会超过日本

日本2021年汽车出口只有382万，而2019是482万，两年下降了100万。

今年日元大幅度贬值，目前已经贬值到136以上，是1998年10月以来最高点，这里的原因很复杂，但是我认为最核心的原因就是日本核心产业（包含汽车，不限于汽车）的未来发展可能面临重大威胁。

2021年世界汽车出口量（非金额）排名是：日本382（万辆，下同），墨西哥271，德国262，韩国205，中国202。未来这个排序会发生较大变化了。也许2025年中国就能超过日本，到时候日本可能跌破300万。

德国情况和日本类似，但是会好一点，主要是特斯拉也在德国有厂子，但是即使如此，德国车企压力依然会损失极大，利润被美国挣了。

为什么说如果没有了汽车行业支撑的日本将要很快亡国。这不是危言耸听，因为我们都支持国产了。日德汽车强国们已经急了，比亚迪市值一飞冲天，就充分说明汽车电动化这个赛道我们赌对了。

目前，中国的电动汽车技术肯定是全球领先了，按照现在这个技术迭代的速度，我们注定是要甩开传统的汽车工业强国十万八千里。难怪卢克文发文称如果我们都支持国产，没有了汽车行业的支撑，日本将要亡国。

​技术路径这东西和赌博差不多，日本赌的是氢能源，但这个没有锂电池稳定。而德国就更不行了，原来欧盟说好的2035年禁售燃油车，现在德国几家巨头带头开始反对了，原因无外乎就是自家新能源技术不行。

我们的电动车牌照都已经发放完了，宁德时代又发布了充一次电跑一千公里的新技术，快充也做到了五分钟充几百公里。

这样看留给燃油车企业的时间真的不多了，弄不好肯定要灭国了，毕竟和汽车相关的从业人员遍布日本的所有家庭。一旦他们失业，日本肯定一蹶不振。

丰田公司总裁丰田章男几次三番的跟日本政府说，咱们千万不要搞各种电动车的优惠措施，你们要知道日本这八大汽车品牌关系到几百万工人就业和几千家配套厂，汽车行业是日本的支柱型产业，如果这条腿断了，日本经济恐怕就完蛋了；日本又是个缺乏能源的国家，

这两年以来还出现了电力供应的紧张，如果日本几千万汽油车通通换成电动车的话，那么日本将无法给这些电动车提供足够的电力。丰田章男说的当然对，但问题是你说的对又有什么用，难道整个世界的大势，会因为日本需要汽车产业就不发展电动车了吗？市场在抛弃你的时候，还会给你留下一滴同情的眼泪吗，有同情过曾经的卡片相机吗，

曾经的胶卷吗，曾经传呼机吗，曾经的小灵通吗，那些产业哪去了，

那些产业都被时代无情的抛弃了。

今天连消费者都知道，汽油车将被时代的大潮所抛弃，所以大家在选择车辆的时候都会首选电动车的，而一众日本汽车厂商还在妄想着靠国家政策，让它们苟延残喘多长时间吗，真是可笑而又无奈。

日本在技术创新上是一个偏执狂。在过去20多年里，日本企业在新能源汽车、半导体、手机等重要行业都做到了技术领先。但很可惜的是，它们并没有把自己在技术上的优势成功地转化为产业和市场上的优势。

比如在汽车行业，二战以后，日本汽车制造业迅速崛起，出现了很多极具创新性和技术实力的公司，例如丰田凭借精细化管理颠覆了传统的福特模式，日本的汽车产量一度超过美国。
在新能源汽车赛道上，日本也是行业的领跑者。早在1997年，丰田就量产了世界上第一款混合动力轿车，在氢动力等关键技术上，到今天，日本在全球仍处在非常领先的地位。

但你会发现，日系车在今天全球的新能源车市场上几乎没什么存在感。

2021年全球电动汽车销售排行榜的前20名中，居然只有丰田一家日本企业，它排在了第16位。去年全年，丰田在全球卖出了11万辆电动汽车，这个成绩比中国的小鹏、蔚来、理想等新能源车品牌高不了太多，只占到全球650万辆电动汽车销量的约1.7%。（2021年全球氢能源车销量仅约1.7万辆左右，和电动汽车销量相比几乎可以忽略不计）

第一，日本企业对于先进技术和产品品质的追求达到了偏执的程度。这种极致追求使得日本企业在进入某个行业后，能在行业发展的初期就快速建立起技术壁垒，获得领先于竞争对手的巨大优势。

但是这种极致追求也会在无形中拖累企业的发展。对技术的痴迷使得企业投入了大量非必要的研发支出，这会加重企业负担，也会使产品的性价比降低、竞争力下降。

第二个原因，日本企业缺乏快速迭代的能力。

日本人崇尚工匠精神，但在今天这个互联网时代，一切都在迅速变化，一个产品、一项技术可能刚出来几年就会被淘汰，企业也很难再依靠某一项核心技术而在行业中屹立不倒。这时，相比于对产品进行细致打磨，精益求精，那种快速迭代的能力对企业来说可能更加重要。

1980年代，日本半导体行业在全球的市场份额一度达到50%以上。其中有一种重要的半导体产品是存储芯片，它最初主要被用在大型计算机中。它的质量标准严苛，要求使用寿命可以达到20年以上。

当时，几乎没有国家能生产出这样高标准的芯片，但是严谨、偏执的日本人不懈钻研，硬是生产出了符合要求的芯片，并抢占了绝大部分市场。

但从1990年代起，芯片的主要应用领域从大型计算机转向了个人电脑和手机。一台个人电脑或手机的使用时间一般在三五年左右，这意味着市场的主要需求不再是拥有超长使用寿命的昂贵芯片，而是大量质量过得去、价格相对较低的芯片。

然而日本企业仍然笃定地相信高品质能让自己立于不败之地，它们对行业的变化无动于衷，继续投入更高的成本，用复杂的工序生产耐用的芯片。结果，韩国、中国台湾等地的半导体企业凭借更低的生产成本和更高的效率，生产出了大量性价比更高的芯片，实现了对日本半导体企业的弯道超车。

日本半导体行业自此逐渐衰落，它过去的兴盛靠的是过人的技术和品质，之后的衰落则是因为对技术和品质的过分痴迷。


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日本半导体产业全球市场份额

接着谈第三个原因，就是日本企业喜欢赌赛道、吃独食。这在某种程度上也是日本人的性格所决定的。

我们说回新能源汽车行业。日本汽车行业押宝氢能源汽车，领头的丰田长期掌握着全球最多的氢燃料技术专利，对外始终严守秘密。

我记得2017年我去德国参加汉诺威工业博览会，一个场景给我留下很深的印象。当时整个工业博览会有两个新能源汽车展馆，有一个大展馆里展示着日本、德国、中国、韩国等的电动汽车，另外还有一个独立的小展馆专门用来展示日本的氢能源汽车。

两个展馆走下来，你会明显地感觉到似乎全世界的汽车厂家都在做电动汽车，而只有日本孤独地跑在氢能源这个赛道上。这就好像是一场赌博，如果日本车企赌对了，那么未来就属于它；如果赌输了，那么日本车企只能自食苦果。

从2017年到今天，尽管终局未至，但看上去日本企业好像跑偏了。直到2019年，眼看新能源汽车行业快要改天换地，丰田才匆忙地宣布开放专利技术，这时距离特斯拉开放电动汽车的专利已经过去了整整5年。中国、美国、欧洲三大市场齐刷刷地选择发展纯电汽车，而把日本晾在了一边。


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丰田氢能源车概念图

日本企业在新能源汽车行业所遭遇的窘境，在液晶面板、手机等行业也曾惊人相似地发生过。

日本企业在这些行业过分超前的地位和它们的封闭心态，在一定程度上迫使其他国家的企业去开辟新的道路，而一旦这条新的道路被开辟出来，日本就被主流市场抛弃了。

所以近年来，你会发现在全球的高端电子消费品市场，日本企业的空间正逐渐被其他国家蚕食。日本制造在很大程度上已经从原来的直接面向全球消费者，逐渐退缩到面向一些国外的成品制造企业，也就是专门给这些企业提供零部件，成为了中间产品的供应商。

再回过头想想中国。中国这几年正在大力推动专精特新行业的发展，国家和企业投入了大量的资金和精力，主攻那些卡脖子的核心技术行业。


这当然是一个非常喜人的景象，但日本在产业竞争中的尴尬处境给我们一个提醒，就是要始终保持快速迭代的能力和开放的心态，避免掉进日本这种在技术创新上领先，在产品研发和市场竞争中落后的陷阱。

第三个原因，就是日本企业喜欢赌赛道、吃独食。这在某种程度上也是日本人的性格所决定的。

我们说回新能源汽车行业。日本汽车行业押宝氢能源汽车，领头的丰田长期掌握着全球最多的氢燃料技术专利，对外始终严守秘密。

我记得2017年我去德国参加汉诺威工业博览会，一个场景给我留下很深的印象。当时整个工业博览会有两个新能源汽车展馆，有一个大展馆里展示着日本、德国、中国、韩国等的电动汽车，另外还有一个独立的小展馆专门用来展示日本的氢能源汽车。

两个展馆走下来，你会明显地感觉到似乎全世界的汽车厂家都在做电动汽车，而只有日本孤独地跑在氢能源这个赛道上。这就好像是一场赌博，如果日本车企赌对了，那么未来就属于它；如果赌输了，那么日本车企只能自食苦果。

从2017年到今天，尽管终局未至，但看上去日本企业好像跑偏了。直到2019年，眼看新能源汽车行业快要改天换地，丰田才匆忙地宣布开放专利技术，这时距离特斯拉开放电动汽车的专利已经过去了整整5年。中国、美国、欧洲三大市场齐刷刷地选择发展纯电汽车，而把日本晾在了一边。

由于疫情席卷全球，日本汽车的产销受到了严重影响。2020年日本汽车产量为806.79万辆，同比下降16.7%。国内销量为459.86万辆，同比下降11.5%。疫情带给日本汽车的负面影响仍旧持续着，2021年产量为784.7万辆，国内销量为444.83万辆。

没办法，走到新能源时代，福特迟暮似乎是不争的事实。在电车领域，福特曾经豪气冲天，一款福特Mustang Mach-E被福特汽车当作是挑战特斯拉MODEL Y的一柄利剑，但这柄剑显然不够“锋利”。

数据显示，福特Mustang Mach-E今年上半年在中国交付3576辆，这个销量数字还不如大运悦虎、创维EV6等毫无存在感的车型。美国市场的表现也乏善可陈，今年上半年销售17675辆，对标车型Model Y销量是它的5倍。

自主品牌与日系对比

8月，比亚迪销售汽车172915辆，同比增长155%；1-8月销量97.88万辆，同比增长267.31%。不可思议的是，比亚迪已在7月以158957辆的零售超过一汽-大众的153670辆，在8月又以17.4万辆的零售超出后者1.2万辆。

照此速度追赶下去，比亚迪成为中国乘用车王者也指日可待。据称，比亚迪在手订单已有70万，新车下单交付周期达4-5个月，今年年底会争取28万辆的月交付量。

同时，虽然离2022年结束还有3个多月，但已经可以预见，吉利自主品牌乘用车年销量五连冠的势头在2022年会戛然而止，比亚迪的气势如虹和吉利自身发展放缓双重因素导致了这个结果。

当前，全球车用操作系统还没有发展成熟，没有一个可以直接长期应用的版本。可以说，智能汽车发展格局未定。通过3年至5年的努力，我们完全有可能打造一个自主可控、开源开放的操作系统，形成我国引领未来汽车产业发展的新格局。毕竟，中国汽车产销量占全球的三分之一，智能汽车和新能源汽车则占全球的一半以上，如此超大规模市场正是孕育创新的最佳载体。

一向对于电动车时代抱持观望态度的丰田，似乎内心依然在纠结之中。比如，就在前一阵，丰田汽车北美销售执行副总裁 Jack Hollis 就针对马斯克的“混动车淘汰”理论说：“消费者从传统燃油车转向纯电动汽车的速度可能不会像一些车企预期的那么快，对于许多消费者来说，混动车型可能是近期更好的解决方案。”

如今的全球汽车市场，电动化无疑是一个新浪潮，在中国、北美两大汽车产销国，分别涌现出特斯拉、比亚迪两大新能源汽车巨头，而在欧洲市场，大众ID系列电动车也已经在市场层面初具规模。从总体而言，如果说在传统燃油车时代，全球汽车市场的三大“门户”是德系、日系、美系的话，那么在电动车时代，日系品牌的市场地位则全面被“华系”，也就是中国汽车品牌全面代替，而且华系品牌很可能成为电动化全球范围内的引领者。

有的杠精还在担心中国汽车的出路何在，我想说的是日本车的出路更有问题，制造和设计我们不输，在新能源上超越2代次，日本还是好好的去玩自己的氢能吧

那么为什么手握一把“王牌”，却打得稀巴烂呢？实际上，对于日系车企来说，这也是可悲可叹的一件事。正如我们前面所说，虽然说日本车企早早发现了摆脱燃油，对于本土能源安全的重要性，但新的能源却未必是电能！从现实的角度来说，日本的电价是非常高，居民的基本用电价格是我们国内的三倍，商业用电就更贵了，所以从消费者的角度来说，至少在本土，电动车没有多大的吸引力，所以日本车企在本土推动电动化的动力是不足的。