C919客机算是走上了快车道，高原试飞、生产型交付、首航北京等等，好消息是一个接着一个。不过转头看看中俄合作的CR929项目，却是波折不断，前几日俄媒更是传出消息，俄罗斯高层开始打退堂鼓，重新考虑俄罗斯在这个大飞机项目中的定位。

包括塔斯社在内的多家俄媒，都报道了俄罗斯副总理兼工贸部部长丹尼斯·曼图罗夫的最新表态，曼图罗夫在采访中宣称，俄罗斯准备放弃与中国一同研制飞机，但会以材料和零件供应商的身份继续参与项目。

曼图罗夫认为，中方仍然坚持让西方厂商参与到CR929的研制和生产中来，但俄方对此坚决反对。俄方准备将在2023年的第一季度和商飞展开谈判，今年他们还准备再投入9亿卢布的资金，但后续已经没有拨款计划，从这一点来看，俄罗斯是铁了心要“分手”。

CR929是目前中俄之间唯一一个联合研制的飞行项目。这个项目由中国商飞公司和俄罗斯联合航空制造集团公司一同负责，双方还共同注资成立了中俄国际商用飞机有限责任公司。

不过CR929项目从2017年启动以来就一直不太平稳，中俄在具体分工和供应商选取中出现了多次分歧，但最大的问题还出现在俄乌冲突爆发以后。
俄罗斯要和西方决裂，但中国不跟。

俄乌冲突打断了俄罗斯和西方的联系，美国和欧盟更是对俄罗斯发起了多轮制裁，制裁范围几乎无所不包。在航空领域，俄罗斯和西方在航空技术合作、航材、航线以及民航租赁方面爆发了激烈的对抗。MS-21和SSJ这两款和西方合作的客机也受到了极大的干扰，MS-21的试飞取证更是一拖再拖。

俄方切身感受到了和西方脱钩的阵痛，这种情况他们显然不愿意再一次面对，对于俄罗斯来说，和西方脱钩，打造独立于西方之外的供应链已经成了基本国策。

在中国这边，CR929依然是一个国际合作项目，C919的成功经验不可能直接放弃，在宽体客机的研发和生产上，西方厂商有着太多可以借鉴的地方。维持和西方供应商的合作，能够最大程度上保证929项目的进度，让西方供应商分享利润，也有利于打开国际市场，获得欧盟和美国的适航证。

中方希望看到的是CR929尽快落地，更好的进入市场，能够成为中国民航市场在面对波音和空客时的竞争砝码。立足于中俄，打造一条民航产业供应链，确实不存在不能克服的困难，但中方目前不会考虑这种极端的做法，中国不是俄罗斯，和西方国家尚未走到撕破脸的一步，双方经济合作前景依然稳定。

俄罗斯现在选择退出，从结果上看并不算坏事。

选择和俄罗斯合作大型宽体客机项目，当初是看中了俄罗斯在该领域的设计经验，相关的产业配套以及稳定的大飞机市场。西方国家中，能够在宽体客机上有所作为的国家并不多，基本都是波音和空客两大巨头的利益攸关方，要想让他们和中国一起合作研发CR929，等于在威胁自己的饭碗，因此俄罗斯在当时看来是一个非常合适的合作伙伴。

中俄在CR929项目中，技术上的合作与交流并不存在太大的问题，俄罗斯也并未在技术上占据主动权。C919的成功，让中国也掌握了相当程度的大飞机设计和制造能力，俄罗斯仅仅在航材和航发等少数领域上还拥有优势。

目前CR929已经完成了设计，首架样机也已经开工制造，其中俄方负责机翼、机身中段和增升装置，中方负责机身、机头以及水平和垂直尾翼。俄方此时退出合作，无疑会对CR929的生产和试飞造成延宕。不过中俄在后续谈判中，只要厘清分工，对后续的制造工作影响是有限的。

值得一提的是，俄罗斯并不打算放弃大型宽体客机这块蛋糕，虽然要退出CR929的合作，但俄罗斯企业仍然很愿意参与该项目。俄媒判断，俄罗斯的企业会继续提供复合材料机翼、起落架、发动机、辅助动力系统、飞行雷达、驾驶舱设备等子系统。中方也没必要因为俄方的退出而拒绝俄罗斯企业的参与。

对于中方来说，CR929去掉一个R，变成C929显然不是坏事，这个项目的后续推进可以把主动权完全收回来，就可以尽量排出外界的干扰因素。和俄方合作的5年里，该拿到的东西已经成功转化，拿不到的我们自己也有准备，找西方厂商也能获取支持，还可以和俄罗斯企业的换个形式合作，在这一点上，中国要比俄罗斯更加进退有据。