美银美林：比亚迪上调目标价至62.82元

2015年03月31日 16:50 来源：东方财富网

美银美林发表报告指，比亚迪(01211.HK)董事长表示，即将会再有两轮有利於新能源汽车的补贴，分别会於4月及6月出台。此外，随着近日电池产能提升，集团相信5月“秦”的产能将较2月时倍增至3,500辆。集团又预料，深圳市政府短期内会加快以电动的士取代传统的士。插电式混合动力汽车(PHEV)今年的出货量目标是5-6万辆、K9为6,000辆、腾势为5,000辆。

美银美林预料，今年往後仍会有不同补贴，估计比亚迪2015-17年可分别获得新补贴9亿、10亿及11亿元人民币。上调比亚迪2015-17年的每股盈测至1.56-2.24元人民币。维持“买入”评级，目标价由55.76元调高至62.82元。

美林把目光盯在补贴上，没有放到电池上，所以仍然是按传统产业的定价模式。

新电池厂的投产不只是规模扩大，成本也下降，性能还上升。纯电动车可能还需要补贴才能与燃油车争市场，插电式混动如唐和宋已经具备颠覆传统汽车的实力，补贴只是锦上添花。2017年唐和宋单车利润都可能会超过一百亿，其它新能源汽车加起来赚一百亿，总共三百亿的利润。如果从动力电池的技术+规模+成本来看，比亚迪就值600人民币，而不是60港币了。

当然，明年还需要建一个更大的电池厂。

新能源汽车的竞争，本质上是动力电池的技术+规模+成本之争，比亚迪正在赢得全球性的胜利，不只是在中国。所以，比亚迪的利润每年涨多少倍，主要取决于每年建几个电池厂，电池厂就是比亚迪的印钞机。

十年前，高盛摩根美林的水平比国内券商要高出几条街，今天再来看，海通证券和美林证券的水平已经旗鼓相当，海通的功课还要做得更详细一点。摩根则只能用“惨不忍睹”来形容，不止是水平差，功课也完全没有做。不过，从摩根的美国团队对特斯拉的分析来看，仍然保持了十年前的水准，也保持了摩根一贯“语不惊人死不休”的风格。估计摩根在亚洲不赚钱，所以雇了一批新丁来滥竽充数。但是这帮人如此的丢人现眼，不止会丢掉摩根在亚洲的生意，恐怕还会影响摩根在美国的名声。

摩根史丹利是我尊重的公司，目前在美国的企业研究方面可能还是排第一。

摩根士丹利：特斯拉提供经典机会

2015年02月05日 22:48 新浪财经

新浪财经讯 北京时间2月5日晚间消息，摩根士丹利乔纳斯认为，特斯拉股价下跌为投资者提供了买入机会。

乔纳斯称，特斯拉股价较9月的峰值下跌了25%，但投资者千万不要放弃该股票。他认为春季特斯拉股价将上涨。

投资者面临“经典”买入机会

乔纳斯称：“我们预计，市场将迎来关于特斯拉数个基本面的众多新闻和展望，进而引发股价复苏。”

该分析师指出，美元走强和低油价打击了投资者信心，但称在我们看来特斯拉是全球最重要的汽车公司，股价下跌提供了“扩大敞口的机会”。

乔纳斯列举了能够在未来数月推高股价的几个理由，首先，特斯拉正在全力扩大产品线，公司将在今年晚些时候推出Model X，近期还推出了双引擎版本Model S，时速从0升至60英里仅仅需要数秒钟。升级版Model S将提振销售额和交易价格。他补充称：“特斯拉汽车性能变得更好，更有趣。”

中国仍然是个问题

尽管特斯拉汽车需求目前仍然是个问题，只要受中国销售乏力影响，乔纳斯认为，新产品线将再次提振需求。然而，分析师也承认，中国仍然是关切所在，他预计中国将占到2015年发货量的6%、2016年的10% 。

乔纳斯看多特斯拉的另一个原因是其电池生产领域，尽管超级电池厂要到2017年才会大规模生产电池，乔纳斯预计特斯拉在此之前会透露一些消息。分析师认为，特斯拉生产的电池将在很多领域使用，如汽车、太阳能和电网市场。

谈及Model X，乔纳斯称，他认为新车推出时间已经数次延后，今年第三季度能够上市销售。

乔纳斯可能是对特斯拉的价值分析最透彻的人，他给特斯拉估值大约300亿美元，其实并不离谱。只要达到两个条件，特斯拉就值这个钱：第一，特斯拉在未来的某一年，比如说2020年，利润能达到30亿美元；第二，从这一年以后，特斯拉的利润仍然是上升的。

特斯拉要达到这两个条件并不难，前提还是电池的规模和成本，所以特斯拉的“超级电池厂”至关重要。有了这个电池厂，特斯拉汽车才能盈利，特斯拉才可能做储能方面的事情。说到底，特斯拉的企业价值取决于电池的技术+规模+成本。

可是说到电池的技术+规模+成本，特斯拉无论如何是打不过比亚迪的，比亚迪的新电池厂这个月就投产了，并且正在筹建巴西的电池厂，估计明年能投产。这些电池厂足可支持比亚迪2017年盈利300亿人民币。此后，比亚迪每年还可以多快好省地建电池厂，因为这是它的本门武功，掌握所有的核心技术和工艺。

结论：特斯拉值300亿美元甚至更多，但要说“特斯拉是全球最重要的汽车公司”，就要加上一个括号（比亚迪除外）。最有可能的情况是，特斯拉股票上涨，但比亚迪涨得更快，两者在300美元和300人民币会合。当然，时间是说不准的，所以散户不要碰。

【比亚迪欧洲再传喜讯　电动大巴挺进英国诺丁汉】

多面开花再转型 比亚迪正式进军重卡市场

比亚迪的业务庞杂，估值困难，常常困扰分析员和基金经理。

未来比亚迪的业务只会更庞杂，更加困扰分析员和基金经理。

但是，只要把目光盯住电池，比亚迪的业务就一目了然----研究电池，造电池，卖电池。

反正只要能用到电池的地方，比亚迪都会去试试的，结果如何呢试过了才知道。

因为电池供不应求，所以只要了解比亚迪的电池产能就能估算出比亚迪的业绩。比如说，今年的产能有10G，大概就能估算出比亚迪明年的产值有1000亿，利润大概100-150亿。如果明年的电池产能有20G，大概就能估算出后年（2017年）的产值有2000亿，利润大概300亿。

如果不从电池的角度研究比亚迪，就会迷失。

再说了，比亚迪如果没有电池，你研究它干什么呢？

高盛的分析员显然迷失了，沉迷于去年的财务报表，没有计算“电池容量8至9吉瓦”是什么意思，更没考虑20G是什么意思。迷失的代价就是天天要调整目标价，可是，用什么理由来调呢？就算到了100元，你改为卖出评级还是会错，到了200元怎么办？因为那不是天方夜谭，就是多建几个电池厂而已。
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高盛维持比亚迪买入评级 目标价上调至39.71元

2015年03月31日 16:26 大智慧阿思达克通讯社

高盛指出，比亚迪(01211.HK)业绩符合该行预期，主要因为公司较强的销售利润率及EBITDA利润率和较低的财务成本，部分抵消了有效税率高於预期及非营运收入较低的影响。公司管理层在分析员会议中指出，公司将於2015年年底增加新能源汽车电池容量至8至9吉瓦，全年新能源车销售目标在6万至7万辆。

该行将公司之2015至2017年盈利预期分别下调2%、上调7%及上调9%，以反映短期面对不利税务因素，但预期新能源汽车可於中期录得强劲增长。该行将公司之目标价由36.2元上调至39.71元，维持“买入”评级。(双双)

@邹艺湘 2015-04-01 15:52:26
摩根史丹利是我尊重的公司，目前在美国的企业研究方面可能还是排第一。
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高盛指出，比亚迪(01211.HK)业绩符合该行预期，主要因为公司较强的销售利润率及EBITDA利润率和较低的财务成本，部分抵消了有效税率高於预期及非营运收入较低的影响。公司管理层在分析员会议中指出，公司将於2015年年底增加新能源汽车电池容量至8至9吉瓦，全年新能源车销售目标在6万至7万辆。
该行将公司之2015至2017年盈利预期分别下调2%、上调7%及上调9%，以反映短期面对不利税务因素，但预期新能源汽车可於中期录得强劲增长。该行将公司之目标价由36.2元上调至39.71元，维持“买入”评级。
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@文华尔多A 2015-04-02 12:44:21
l
邹老师，您的老东家好像越来越不靠谱啊，BYD涨到什么价他写到什么价
梁红去中金后，哈继铭的宏观基本没法看了
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你的悟性很好。

不过，我还是要说，比亚迪只适合做长线。

或者说，比亚迪太适合做长线了，任何时候卖掉都是错误。

南方日报评论员：是时候大力推广新能源汽车了

2015年04月02日14:01 来源：南方日报

原标题：是时候大力推广新能源汽车了

环保部目前已经完成对京津冀、长三角、珠三角的9个城市污染源解析，明确北京、杭州、广州、深圳四地的首要污染来源是机动车。

雾霾早已成为人民群众的“心肺之患”。近年来，国家以雾霾频发的特大城市和区域为重点，以细颗粒物（PM2.5）和可吸入颗粒物（PM10）治理为突破口，抓住产业结构、能源效率、尾气排放和扬尘等关键环节，打响了一场治理雾霾、清洁空气的攻坚战。全国首批实施新环境空气质量标准的74个城市，空气质量趋于好转是不容否认的事实。现在，环保部完成第一阶段9个城市的污染源解析，有助于各地有针对性地调整大气污染防治措施，为促进空气质量持续改善提供了重要支撑。

不同于石家庄和南京的燃煤污染、天津的扬尘污染、上海的流动源污染、宁波的工业生产污染，我省广深两地的首要污染源是机动车。这应该是环保部第一次给出权威分析结果，毫无疑问也是未来的重点着力方向。降低机动车污染，除了鼓励绿色出行、实施汽车限牌令，更重要的是大力推广新能源汽车。事实上，省委、省政府一直高度重视新能源汽车产业发展和推广应用工作，去年实施的《广东省2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》就明确提出，将加快推进新能源汽车在公交、出租、公务、环卫、邮政、物流等公共领域的规模化、商业化应用，鼓励企事业单位和个人使用新能源汽车，争取到2015年底，全省推广应用新能源汽车超4.5万辆。

对于新能源汽车，从中央到我省已经出台了包括购置税减免、价格补贴以及政府公车采购支持等一揽子计划。即便是限牌的广深两地，也都给新能源汽车留有充足的上牌指标。当前，我省新能源汽车市场已逐渐走向活跃。据工信部对全国39个新能源汽车推广应用示范城市（群）的统计，从2013年1月至2014年9月底，深圳完成的推广量居全国第三。尽管如此，距离到2015年底的计划目标量仍有很大的距离。而在我省最早实施限牌令的广州，虽然既有指标也有补贴，结果却是“普通车中签难度屡创新高，新能源车牌持续惨淡”，以至于许多市民呼吁减少新能源车牌指标。目前推广新能源汽车的主要手段仍只是诸如公交巴士、出租车、公务用车以及特种车辆等，私人消费市场的大门尚未完全打开。

新能源汽车推广难在哪里？从消费者角度看，价格太高曾经被认为是重要原因，但如果把中央与地方政府的优惠补贴计算进去，新能源汽车并没有多少价格劣势。据了解，我省是按照国家标准对市民购买新能源汽车按照1：1进行配套补贴，如果再算上购置税免税政策带来的福利，市民最高能享受50%以上的价格优惠。实际上，任何一种产品想要普及最重要的标准有两点：一是安全性，二是实用性。对于绝大多数消费者来说，现在新能源汽车还只是个停留在字面上的新名词，他们对汽车的安全性能、技术标准了解较少，因此更愿意从众选择传统汽车。与此同时，新能源汽车的配套设施不完善也是推广应用的一大短板，比如充电桩稀少、充电时间长、耗电多，特别是对纯粹的电动汽车来说推广更加困难。

不管是治理大气污染还是实现产业转型升级，现在都到了大力推广新能源汽车的时候了。全省各地各相关部门要从方方面面化解消费者的疑虑，尽快使新能源汽车普及起来。

特斯拉获深圳新能源牌照支持 将单独摇号

来源：太平洋汽车网 时间：2015-3-30 9:46 作者：赵婷婷 编辑：章嘉轩

3月24日，特斯拉汽车公司宣布正式获得深圳市新能源汽车牌照支持，消费者购买特斯拉时可参与新能源汽车单独摇号。

在3月9日举行的深圳首轮小汽车增量指标摇号中，新能源车型摇号中签率为100%。这意味着，特斯拉在深圳的销售未来将不受限购政策限制。此前，特斯拉在上海、杭州、广州均已获得新能源牌照政策支持。

深圳于2014年底发布汽车限购政策，力图解决交通拥堵和污染问题。在每年十万张汽车牌照中，该市特批两万张牌照专供新能源汽车使用。

“我们非常感谢深圳政府给予特斯拉所代表的新能源汽车产业的鼓励与支持。特斯拉的使命是加速实现交通的可持续的发展，也正契合了特区政府推动绿色产业和环境保护的目标。”特斯拉中国区总经理朱晓彤说。

特斯拉超级工厂2016年开始生产电池?

2015-03-03 05:46:00 [ 中关村在线 原创 ] 作者：朱怡 | 责编：张楠

还记得特斯拉那个号称要让全世界锂电池产量翻番的超级电池工厂Gigafactory吗？早些时候，Elon Musk才正式对外宣布Gigafactory动工，计划在2020年实现50万辆电动车车电池的生产。但是，从此之后关于这个超级工厂的消息越来越少，那么现在进展如何呢？

特斯拉超级工厂2016年开始生产电池?



图片来自36kr

有热心网友拍到了特斯拉超级工厂的照片，照片显示，电池厂的“顶棚”已经搭起来了。而在特斯拉最近一份政府备案文件显示，该公司计划让Gigafactory在2016年就开始进行实验性生产，为Model S、Model X两款车型提供电池，也为之后的Model 3电池生产做准备。看来特斯拉也意识到电池产能对其扩张所造成的影响。Elon Musk曾对公众表示：我们拥有制造电动车需要的所有的人力、物力、财力，但在Gigafactory运转起来生产电池之前，一切都是浮云。

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Elon Musk曾对公众表示：我们拥有制造电动车需要的所有的人力、物力、财力，但在Gigafactory运转起来生产电池之前，一切都是浮云。

比亚迪超越特斯拉，关键还是电池。
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比亚迪将在今年很快全面超过特斯拉 成为“第一提琴手”！

作者：上海证券深圳福华营业部 葛诚

[摘要] Musk将销量低的原因归咎于中国消费者误认为电动汽车充电很难，并表示今年年中解决中国的问题，计划2025年提高产量到百万辆。但是，比亚迪将在今年很快全面超过特斯拉。2025年达到500万辆

最近，特斯拉汽车公司首席执行官埃隆·马斯克(ElonMusk)表示，特斯拉计划到2025年，电动汽车年产量可以提高到百万辆。2014年，特斯拉产量不到4万辆。

Musk在底特律的行业会议上发言表示，特斯拉在2020年之前可能没法盈利。另外，去年第四季度，特斯拉在华销售出乎意料的低。他将其原因归咎于中国城市居民消费者误认为电动汽车充电很困难。Musk表示：“今年年中，我们会解决中国的问题，调整好状态。”

去年，Musk表示，特斯拉ModelS将会首次引入自动驾驶仪，预计特斯拉公司将是全自动驾驶汽车市场的领跑者，但可能在2020年之后才能实现这个目标。即使5年后无人驾驶汽车的技术足够成熟，无人驾驶汽车得到监管批准还需要2-3年。

Musk称，延期已久的特斯拉Model X SUV将在今年夏季上市，而价格低廉的Model3将在2017年首发。Model 3对于特斯拉到2020年实现年销售量50万辆的目标至关重要。

特斯拉若能实现2025年的目标，就能和菲亚特-克莱斯勒公司平起平坐，该公司去年在美销量为200万辆。

Musk指出，根据公认会计原则，在2020年特斯拉Model3实现量产之前，特斯拉很可能不能够实现盈利。在此之前，随着销量的增加，特斯拉可能会根据非公认会计原则报告盈利。

在“世界汽车业新闻大会”(Automotive News WorldCongress)上，Musk告诉与会者：“如果我们不投资，我们可以凭借新技术、Model 3等新车型和扩大的零售网实现盈利了。”

另外，Musk还表示，特斯拉欢迎与经销商的合作伙伴关系，但要在公司突破生产瓶颈之后。“在考虑接纳特约经销商之前，我们自己还要设立更多的店面。如果找到了合适的合作伙伴，我们会考虑特约经销商。”对此问题，Musk并没有作过多解释，但他表示：“特斯拉不会主动寻找与其它制造商的伙伴关系，因为我们现在工作的重心是提高产量。”

去年，特斯拉Model S的销量约3.3万辆。Musk表示，现在ModelS的制造和配送时间需要1至4个月。2015年特斯拉计划出售的Model S已经预售完了。

但是，我们认为，中国的比亚迪将在2015年开始，很快地全面超过特斯拉，成为世界新能源汽车的“第一提琴手”。

其理由是：

1。从销售新能源汽车的数量上，特斯拉2013年，2014年销售的电动车分别为22，000台，33，000台，2015年计划为45，000台，平均增长速度为接近80%。而比亚迪2013年，2014年销售的新能源汽车分别为2，300台，22，000台《包括国外销售》。2015年，随着电池产能的释放，力争达到100，000台。3年的平均增速为800%。是特斯拉的10倍。2015年，比亚迪单从数量上相比，不但将后来居上，而且可能将超过特斯拉的一倍以上；。

2。从产业链上分析，比亚迪比特斯拉更加完善合理，甚至有本质的不同。

比亚迪目前除了轮胎以外，85%的部件基本是自己生产。而特斯拉软件集成组织系统以外，其他的硬件绝大部分是外包。没有自己的专业工厂。就连属于自己的锂电池厂，根据计划，也要在2020年建成。这样，一方面，产生了巨大的风险，比如上个月特斯拉在欧洲就召回了1，100台电动车，根据了解，就是提供电机的厂产品质量出了问题。另一方面，必然使自己生产的电动车成本始终高昂《钱都被中间的硬部件供应商赚去了》。谁的赢利强不是一目了然了吗？

3。比亚迪和特斯拉相比，现在有一个最得天独厚的优势，就是它在2014年年底，抢先建成了一个完全属于自己的，在全球规模最大，水平最高的锂电池厂。请看下面来自比亚迪自己的官网的详细的报道：

“12月30日，深圳坪山新区坑梓工业园，全球最大动力电池生产基地暨比亚迪铁电池深圳基地落成典礼在此隆重举行，深圳市副市长唐杰、坪山新区工委书记杨绪松等领导盛情出席，在场嘉宾百余人共同见证这一全球盛典。

比亚迪铁电池坑梓基地规划总占地面积约10万平米，主要用于动力电池的研发、生产和销售。该项目建成后，将形成年产铁电池8Gwh的总生产规模（可为约2万5千台大巴或超60万台混合动力轿车提供电池），计划在2015年建成，建成后将成为全球最大的铁电池生产基地。届时，比亚迪铁电池产能将达到10GWh/年。

“比亚迪铁电池于2006年研发成功，以安全、环保、高效的领先优势在全球率先实现商业化，并广泛应用于新能源交通、储能电站、太阳能路灯等领域，此次坑梓动力电池基地的落成，将助力比亚迪新能源产业二次腾飞，为公司三大绿色梦想添砖加瓦，同时也为深圳市和广东省的绿色新能源事业发展贡献自己的微力量”，比亚迪股份有限公司总裁王传福说道。

深圳市副市长唐杰更是在落成典礼上发表了励志感人的讲话，他说，比亚迪有一股精神，那是一种从小到大、不断成长，不断超越竞争对手、直奔高峰的精神！很多人不相信深圳是一个创新的城市，但深圳做到了；很多人不相信比亚迪这样一家新能源企业，但你们也做到了！

比亚迪坑梓动力电池项目采用最先进的全自动化生产线，具有高精度、高速度、高智能化等特点，确保电池生产过程中智能自动化的精密控制，保证电池生产的一致性要求。整条生产线的关键性工序装配了业内最先进的生产设备，同时也配置了由比亚迪自主研发的自动装配线，代表了比亚迪当前装备技术的最高水平。

项目全部投产后，对整个行业将产生巨大的社会效益和经济效益，并将有效缓解目前国内新能源行业动力电池产能严重不足的情况，为深圳新能源汽车产业添砖加瓦，开创了我国新能源发展的新纪元，必将为我国新能源产业的发展注入新的力量。”

在这个详细报道以外，还有一个不怎么为人注意的事实，那就是这个锂电池厂是比亚迪自己在香港证券市场募集了40个亿的资金建的。换句话说，是用别人白给的钱建的！所以，比亚迪生产成本和赢利能力怎么不能够大大强于特斯拉呢？

4。比亚迪目前的市场环境要远远地好于特斯拉。

目前。特斯拉虽然仍然有美国政府所给与的每销售一台就有7500美元的补助，但是，在销售方面，遇了很多的麻烦，现在最大的麻烦有两个：一个是美国国内有好几个洲不允许特斯拉直销，说这样做危害了本洲经销商的利益，另一个是，它的充电系统和很多国家的电网不相容，而且都要自己去单独建，费神费力费钱。极大地影响了效率。进而就严重地影响了销售市场。目前中国就是一个典型的例子。由于它的充电系统建设的非常不顺利，和国家电网协调不好，逼的自己去搞。已经严重地影响了原来的预测销售计划。甚至连它在中国的总代理人都辞了职。也正是因为在中国销售不理想，才使特斯拉的股价又大幅度下跌。

而比亚迪现在面临的市场环境好的用王传福的话说是“百年一遇”！

目前中国是“举国之力”来发展自己的新能源汽车。从补助标准的一再调整延长到顷国之力来建充电系统；从中央领导到各级政府领导的高度重视，各个相关部门群策群力；从专门的“四部委”到现在发挥巨大作用的跨行业的“百人会”；全国一盘棋。共同为发展这个的新能源汽车出力。所以，才极大的帮助了比亚迪有远远超过特斯拉的发展速度；

5。看发展策略 ，比亚迪要比特斯拉强的多。

特斯拉的发展策略是“富人”潮流。走的是“名星”路线。产品“高端”化。产品种类单一。这样就极大地限制了自己的发展空间。所以，现在特斯拉的发展只能够在全世界去找“富人”。而富人总是屈指可数的。这样，就逼的特斯拉去满世界去开发自己的市场，去迎合和寻找富人，因此，使自己的开发市场成本极其高昂。所以，他们才说：“
2020年之前可能没法盈利”。

而比亚迪的发展策略是“大众化”加“中产阶级”。走的是先“中国国情”，后“世界情”的路线。产品种类众多而逐渐趋向全面。 新能源汽车的种类上，有纯电和插电混动。从产品上分，有轿车，SUV，卡车，警车，矿山专用车，叉车，物流车，邮政车，专用机场大巴车，纯电动大巴车，中巴车，电动出租车等等。未来走的是“立体化”，逐渐“从低到高”。

所以，无论是广度还是深度，都是特斯拉远远不能够相比的。因此，比亚迪的发展市场要远远地超过特斯拉。

综上所述，我们的结论是：比亚迪将在今年很快全面超过特斯拉 成为“第一提琴手”！

关于比亚迪的核心竞争力，下面引用的是一位投资者对比亚迪的研究。

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比亚迪的竞争优势

文/荣令睿 20150216

对于比亚迪这个公司，我们更应思考的是下面两个问题，这决定比亚迪能否成为一个大型的汽车甚至新能源公司，或者仅仅是昙花一现；当然公司的经营业绩很重要，但如果没有下面两条作为保障，比亚迪就算业绩反转，也可能是难以保持的。

这两个问题是：

问题一：比亚迪有没有竞争优势？若有竞争优势，是怎么样竞争优势？

问题二：若比亚迪存在竞争优势，这种优势是暂时的还是可持续的？比亚迪能否把护城河拓的越来越宽？

比亚迪的业务比较复杂，包括电子代工、光伏、储能电站、燃油及电动汽车等。可预期的时间内，比亚迪电子代工业务和业绩比较稳定、光伏和储能电站业务短期量难有大的增长，本文主要分析比亚迪汽车业务，这部分的业务是比亚迪股份的核心，预计5年内收入占比会越来越高。

有投资人认为在中国应该投资商业模型创新的企业，而不是技术创新的企业。这有一定道理，中国有巨大的市场，并且在信息、服务、贸易等领域存在较大的改善空间，商业模式的创新可出现快速增长的企业并迅速达到主导地位；而技术创新企业相对困难，并且很多国人对自主的技术创新还抱有怀疑态度等，所以技术创新企业的发展往往会出现较多波折。但如果一个技术创新性企业，技术已经不是停留在专利阶段、产品已经不是停留在概念阶段，而是包含技术创新的产品已经摆在客户的面前并经过市场的检验，这种技术创新性企业就非常值得关注，因为它带来的市场变化、公司未来可能成长的规模等，都往往会超过多数人的想象。

比亚迪的竞争优势在哪里？笔者借鉴上文中的竞争优势分析模型，从供给优势、需求优势、供给与需求的组合优势等方面进行粗略的分析。模型也有局限性，上文主要分析在位者的竞争优势，本文分析过程中也进行了些调整。

（一）供应优势。

供应优势不仅仅是低成本，最少应该包括低成本、高质量、高技术等，但低成本是核心，因为若不考虑成本限制，竞争对手还是可以做出高质量、高技术的产品。对于大众耐用消费品，高成本就意味着小市场空间，面向广阔的大众市场最后竞争力的关键还是低成本。比亚迪的低成本从哪里来？

1、专有技术和生产工艺。

（1）电池材料的低成本。

比亚迪动力电池为磷酸铁锂电池（LiFePO4），以及储备磷酸铁锰锂电池技术。磷酸铁锂电池有不少优点（理论上连续高电流放电可达10C，瞬间脉冲放电（10S）可达20C； 安全性好，电池不易燃烧、不易爆炸；高温时性能良好； 非常好的循环寿命，循环寿命高达2000次以上）。 也有缺点（理论上工艺过程复杂，环节多，对设备的加工性能要求高； 体积密度低； 批次一致性差等）。笔者认为王传福当时选择磷酸铁锂路线，除了其是最安全的动力电池以外，更重要的是他预计到这种电池大规模量产后，成本会非常低，这是由电池的正极材料的元素决定的，其主要制作原料为草酸亚铁、氧化铁和磷酸铁等，学过化学并对稀土有点概念的人都知道，这个正极材料的公式多么完美。比如特斯拉电动车使用三元镍钴铝电池（LiNi0.8-xCo0.2AlxO2 (NCA)），正极材料中含有镍和钴，而这两种材料稀缺并在不锈钢、陶瓷、电机甚至航空航天等方面有重要的用途，均是我国的战略金属产品，价格不可能低。并且，前者越量产越便宜，后者产量规模越大可能越贵。磷酸铁锂电池的成本可以做到1500元/KWH，甚至量产后做到1000元以下甚至更低。而三元镍钴铝电池目前在日韩已经是非常大的规模、并且是世界上最领先的工艺，价格也依然高企并且下降的空间有限。

另外，利于由于磷酸铁锂电池穿刺、挤压等不起火不爆炸、并且耐高温，这样电池的冷却系统、防碰撞的电池包成本也会远低于三元镍钴铝电池，特斯拉的电池包成本冷却系统、防弹电池包成本约占总成本的比例可能达到1/3，“钢铁流水包鸡蛋”的模式在成本上是需要付出代价的，特斯拉年产3.5万辆models，平均售价7~8万美金，仍然亏损，可能跟电池的成本的居高不下有很大的关系。

当然，磷酸铁锂电池能量密度低是明显的缺点。一是在公交车、出租车等领域能做到250公里以上，已经具有商业化的前景；二是在插电式混合动力汽车领域，对电池的能量密度没有那么敏感，因为电池也就15度左右，重量和体积差别不大，如果真需要可以通过部分铝合金、碳纤维等材料降低车重；三是在储能电站领域，更可能商业化的也是磷酸铁锂电池，安全性和循环次数为主，对重量并不敏感。

（2）电池技术和工艺积累优势。

电池的工艺积极复杂，对环境要求高，可以产生基于工艺的生产优势，并且竞争对手难以模仿。电池主要材料就包括正负极材料、电解液、隔膜、集流体、外壳，盖帽等；另外形成电池组还包括BMS及其线路，包装材料、散热装置、其他保护装置等。虽然磷酸铁锂电池不是比亚迪发明的，但比亚迪早在十年前就可以研发生产该电池（铁电池），申请大量与该电池相关的专利。并在此基础上2008年推出的F3DM、2009年推出的e6出租车，e6单车里程有的已经超过50万公里，经过市场严酷的考验。

另外，王传福带领的比亚迪是以做电池起家的，相对于国内其他动力电池厂家，在电池技术和工艺方面有深厚积累，这很大程度上使比亚迪在电池的成品率、一致性等方面具有持续的优势，并进一步影响成本和电池质量。比亚迪汽车的电芯终身保修，目前还没有其他企业敢这样说。

（3）DM1、DM2、542等混合动力技术。

在插电式混合动力汽车方面，比亚迪远远走在竞争对手前面，具有先发优势。虽然这都有技术、结构等专利保护，但可能不是最终的竞争优势，也难以形成绝对的壁垒把竞争对手挡在市场之外。但在短期内，仍具有一定的保护作用，竞争对手比如宝马、奔驰、沃尔沃、上汽等车企做出混合动力系统，仍需要规避比亚迪申请过的专利，使用替代方案做出产品，我们可以看到，国际巨头未来也可以做出像比亚迪一样的牛X的混合动力汽车，但成本会远远高于比亚迪。电动汽车技术，仍处于行业发展的起点，技术的发展有巨大的空间，竞争优势不在于专利的保护，而在于谁技术进步的快、升级换代的快，而不是守着一些专利获益并止步不前。在电动车发展的初期，先行者还可以把一些专利开放，鼓励更多企业进入此领域，共同做大市场。某个发展阶段，路线之争产业链之争大于企业利益之争，你看特斯拉、丰田是这么做的。

怎么样获得低成本？别的企业为什么不这样？

这跟比亚迪一开始走的道路有关系，这不是车企如何选择模式的问题，更是一个非车企公司利用原有资源转型做电动车的问题。如果比亚迪一开始就是个传统汽车企业，它可能也不会选择垂直整合的模式，也没有电子、信息、电池技术跟汽车工业的结合。它走过的路导致采用的模式，这种竞争优势是其他车企没有办法模仿的，没有企业能从头再来。

比亚迪做电池起家、做成世界第二大的手机代工企业，2004年通过逆向研发，利于自己在电子代工领域积累的磨具开发、制造、工艺流程等资源，自己做模具、做零部件，购买发动机变速箱，造出F3，价格为原型车的一半。它不采用垂直整合模式，那么短时间内造不出汽车，就算以后造出来价格也会高很多。F3是非功过非议很多，但F3对比亚迪有非常大功劳，F3的盈利和现金流为比亚迪研发涡轮增压发动机、双离合变速箱、纯电动汽车系统、插电式混合动力汽车系统等确实提供了巨大的资金基础，功不可没。

（1）垂直整合优势。

垂直整合最大的优势是降低了中间环节成本。

比如比亚迪努力研发，研发的1.5Ti、2.0Ti涡轮增压发动机，以及干式、湿式双离合变速器。这样装车的后的成本可能只有外部采购的1/2，甚至1/3。1.5Ti的发动机成本估计低于1万元，2.0Ti的发动机成本也低于2万元，变速器也大概如此。还不如比亚迪汽车上应用的大量汽车电子功能，原来只有豪华车上才有，其实这些东西都不值钱，但只是自己能生产也如此，车企要是找企业外购价格还是不便宜。这里面主要是中间环节利润率的问题。就这个问题举个电池的例子。假设磷酸铁锂电池的成本是1500元/KWH，市场价就可能是3000元/KWH（没有电池的车企购买也是如此），因为电池生产厂家还得有50%的毛利率，国轩高科披露的毛利率就是如此。而比亚迪可以把电池环节的毛利压得很低，甚至不要这部分的利润，这样在电池成本上就具有非常大的优势。另外，再加上比亚迪磷酸铁锂电池本来规模最大（2014年1.6GWH、2015年底达到6GWH，基本占总供应量的一半甚至更多）、工艺更好等，成本本来就低于其他厂家。这两部分因素叠加起来，光电池的成本就差出一大截了。保修政策也会有差异，比亚迪电池是自产的，可以对客户许诺电芯终身保修保换；若电池是整车企业外购的，最多保修几年。短期内，整车厂家相对于电池厂家没有多少谈判优势，你说终身保修，人家可能说一边玩去。当然，垂直整合模式有优势也有明显劣势。在能找到供应商并且质量价格合理的情况下，比亚迪近几年开始以采购为主。但动力总成等汽车核心部件仍坚持自主研发。

（2）范围经济优势。

范围经营也是比亚迪特有的竞争优势，利于效率提升和成本节约。

简单介绍一下，范围经济（Economies of scope） 指由厂商的范围而非规模带来的经济，也即是当同时生产两种产品的费用低于分别生产每种产品所需成本的总和时，所存在的状况就被称为范围经济。只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分开来生产的成本要低，就会存在范围经济。

最明显的是比亚迪汽车电子产品。比亚迪利用本来就有的技术、人才甚至生产线已很低的成本研发出一键启动、电子手刹、360全景影像、 夜视系统、液晶仪表、手表和蓝牙钥匙、PM2.5过滤系统甚至遥控驾驶等，并且低成本装车。比亚迪”7+4“战略布局等，也一定程度上发挥了范围经济的优势（也包括垂直整合），开发客车后也积累了一定开发物流车的能力，开发物流车也同样积累开发工程机械车的能力。对于成本来说，2<1+1。

产品只是结果，原因是管理、人才、技术、工艺等方面的范围经济。作为汽车，已经从机械为主转为机械和电力电子共同重要、再到电力电子为主的时代。就算燃油发动机，以前都是机械的，现在很多环节都是电控的，包括复杂的ECU。比亚迪能克服困难，研发出涡轮增压发动机、双离合变速箱等，很大程度上是电子、机械等综合人才队伍的结果，而这种队伍也不容易从零建立，就算其他车企有意引进自身缺乏的电子方面的人才，也很难成功。

3、跨行业和技术整合创新。

最让人吃惊的是比亚迪技术突破或者创新可能以及创新的速度。还没有哪个车企每年开一次技术发布会。就算开了，讲什么啊。而比亚迪具有跨行业的基础，又有以王传福为首的积极引领技术整合创新的管理层，这种优势爆发了很大的力量。

比亚迪的垂直整合、跨行业等，不仅仅是能降低成本，也为技术整合创新提供了独特的优势。比亚迪好像没有发明什么技术，但随着研发深度的推进，却可以创造新的功能、新的技术解决方案、新的产品模块以及不同以往的整车体验。如果关注比亚迪，第一看低成本有没有竞争对手追上，第一就是看比亚迪创新速度是否放缓或者创新的方向出现失控。这是关键。

遥控驾驶这样的技术就不说了。像比亚迪秦这款插电式混合动力汽车就很好体现跨行业和技术整合创新的结果。秦作为比亚迪第二代插电式混合动力汽车，基本融合了燃油车的所有技术（发动机、变速箱等）、也融合了纯电动车的所有技术（电池、电机、电控等），并且让动力分配、动力控制、动力回收等方面做到协调配合，是个复杂的系统工程，以后人们会日益认识到秦这款车的里程碑意义。为了更好的实现整合，比亚迪甚至发明了把电机装入变速箱的产品（6DT25+110KW电机的6HDT35）、重新写ECU、TCU等控制程序。如果自己掌握全部的核心技术，电池、电机、电控甚至发动机变速箱等属于不同的企业，设置软件自己不能写需要外人匹配等，这中间协调会非常复杂，效率非常低，制造出来成本也会高很多。像秦这款车在研发的末期，王传福要求把百公里加速从6.9秒提高到5.9秒，马上召集开会协调解决方案，虽然困难但还是在短时间内做了出来，如果没有这种优势，只是把所有的人举起来开会都很困难，不可能进行产品性能的快速改进。

传统的竞争优势分析模型往往是排除人或者管理的因素。这里也仅仅讲很少一点。在任何一个公司，包括苹果，工程师都是有惰性的，并且往往对自己研发的现有技术方案或产品等会有恋人情结或者惰性情结，不舍得放弃也往往难以突破。乔布斯要求美的感知、完美的用户体验等，把工程师逼迫到新的认知高度，逼迫他才可能把他认为不可能的事情变成可能，说好听点是挖掘工程师潜能，不好听点其产品是被骂出了的。王传福跟乔布斯不是一类人，比如他对美感的敏感性低，对外形内饰的重视度不够，远不如乔布斯。但王传福的战略眼光、对产品创新的不懈追求等，特别在挖掘工程师的潜能方面，跟乔布斯不相上下。

对于我们很多人来说，DM2系统已经好，用在中级车、新开发的SUV也很有市场竞争力，足够好。但比亚迪却早已开始研发”5、4、2“战略（百公里5秒、电动4驱、百公里油耗2升以内），并在2015年量产上市唐、宋、元。并展示了6擎4轮独立驱动的”明“，不但节省油耗，还在安全等方面达到传统汽车无法企及的高度（据说比亚迪最早开始像造电动车的时候，就打算是4轮独立驱动，并且有感念车发布，后来走e6、DM1、DM2等模式，也是理想和工程技术可能性的折中，难能可贵的是理想还在）。

4、系统工程实施综合能力。

纯电动车相对简单，混合动力汽车要复杂性要高一个数量级。如果传统燃油车的核心竞争力是涉及成本和质量的供应链管理、生产线管理等，插电式混合动力汽车研发和生产更接近于一个系统工程。上篇文章中的竞争优势分析模型讲了：复杂的产品才可能产生工艺流程的竞争优势，简单的产品不能。所以比亚迪插电式混合动力汽车研发和生产工艺流程也可以成为竞争壁垒。王传福说，相对于燃油汽车，电动汽车在发展初期，全产业链更有利于产业创新，对关键零部件的优化升级的速度更快；关键零部件还远没有达到标准化的程度，产业链合作的方式反而影响发展速度。当然多年后，电动汽车行业也会是供应链的模式。在这之间，会有很长的一段时间。比亚迪作为先行者，对电池、插电式混合动力汽车的研发生产等，具有系统工程实施的综合能力优势，并会维持很长时间。

前面说到，货币政策和资产定价是金融领域连个最难的题目。货币政策不仅要考虑GDP和CPI，也要考虑各种资产价格的水平和潜在的供应能力；资产定价不仅要看财务数据，更要看行业前景和企业的核心竞争力。这些都是劳神费力的工作，但都是必须要做的。如果货币政策不对路，其它的的各种政策要么事倍功半，要么适得其反，久而久之就会弄得人心惶惶莫衷一是。如果资本市场没有适当的定价模型，就会像没头的苍蝇到处乱撞，待潮水退去才发现满目苍夷一地鸡毛。